Diferencia entre revisiones de «Boeing B-52 Stratofortress»

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B-52 Stratofortress

Despegue de un Boeing B-52H Stratofortress en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, Inglaterra.
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Bandera de Estados Unidos Boeing
Primer vuelo 15 de abril de 1952
Introducido Febrero de 1955
Estado En servicio: 76[1]​
En la reserva: 20[1]​
Usuario principal Bandera de Estados Unidos USAF
Otros usuarios
destacados		 Bandera de Estados Unidos NASA
Producción 1952 - 1962
N.º construidos 744[2]​
Coste unitario B-52B: 14,43 millones de US$[3]​
B-52H: 9,28 millones de US$ en 1962 (53,4 millones en 1998)[4]​
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El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores a reacción, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasaría por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto de pruebas.[5]​

El B-52 Stratofortress reemplazó al Convair B-36. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el Stratofortress sólamente ha lanzado municiones convencionales. Sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes hoy en día para los objetivos de la USAF, donde su gran radio de acción y su gran capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.[6]​

La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Mando Aéreo Estratégico (SAC), después, con la disolución del SAC en 1992, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo y en 2009 pasaron a formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea. Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo; como el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético,[7]​ y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules,[8]​ Boeing KC-135 Stratotanker,[9]​ y Lockheed U-2.[10]​

Desarrollo

Origen

El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actual Mando de Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico «capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países».[11]​ El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros de torreta, y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a 10.400 metros (34.000 pies) y un radio de combate de 8.000 km. El armamento iba a consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y 4.500 kg de bombas.[12]​ El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea de Estados Unidos emitió las invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft, y Glenn L. Martin Company.[12]​

Primeros diseños

Modelos 462 (1946), 464, y 464-35 (1948).

El 5 de junio de 1946, el Modelo 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice Wright T35 con un peso bruto de 160.000 kg y un radio de combate de 5.010 km, fue declarado como el vencedor del concurso.[13]​ El 28 de junio de 1946, Boeing recibió un contrato por 1,7 millones de dólares (de 1946) para construir una maqueta a escala completa del nuevo avión y realizar la ingeniería y las pruebas preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, la Fuerza Aérea comenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. Como respuesta, Boeing creó el Modelo 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 105.000 kg, el cual fue brevemente considerado aceptable.[14]​

Entonces, en noviembre de 1946, el subjefe de estado mayor del aire para investigación y desarrollo, el general Curtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con un avión de 140.000 kg. En diciembre de 1946, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de unos 19.000 km, y con capacidad para portar armas nucleares. El avión podría llegar a pesar un máximo de 220.000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados por los turbohélice T35; el Modelo 464-16 que era un bombardero exclusivamente nuclear con una carga útil de 4.500 kg, y el Modelo 464-17 que era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40.000 kg. Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Modelo 464-17 con el acuerdo de que podría ser adaptado para ataques nucleares.[15]​

Cambio de los requisitos

Convair B-36 "Peacemaker", modelo al que tenía que sustituir el B-52.

En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el Modelo 464-17 ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, el XB-52 sería obsoleto ya en el momento que entrara en producción y ofrecería poca mejora sobre el Convair B-36, al que debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los 8.500 kilómetros (5.000 millas).[16]​ En septiembre de 1947, se convocó el Comité de Bombardeo Pesado (Heavy Bombardment Committee) para determinar los requerimientos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una velocidad máxima de unos 800 km/h y un alcance de unos 13.000 km, mucho más allá de la capacidades del 464-29.[17]​

Propuestas de ala volante
Northrop YB-35.
Northrop YB-49.

La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidente William McPherson Allen,[18]​ y en enero de 1948 Boeing se instruyó para explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluyendo el reabastecimiento en vuelo y el ala volante. Viendo la poca estabilidad y los problemas de control que Northrop había experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante YB-35 e YB-49, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas de dos prototipos Modelo 464-35. Nuevas revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825 km/h a 10.700 m (35.000 pies), un alcance de 11.125 km, y un peso bruto de 125.000 kg incluyendo los 4.500 kg de bombas y los 75.225 litros de combustible.[3]​

Incorporación de los motores de reacción

Modelos 464-49 (1949), 464-67 / XB-52 / YB-52, y B-52A (1952).

En mayo de 1948 el Air Materiel Command pidió a Boeing que incorporara en el diseño el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente, motor de reacción. Esto dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing, en julio de 1948 el Modelo 464-40 substituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40.[19]​ Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más modernos Pratt & Whitney J57.

El 25 octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo 464-49 acompañada de una maqueta tallada a mano.[20]​ El nuevo diseño fue construido sobre el diseño básico del B-47 Stratojet con ala en flecha de 35°, ocho motores montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala. Una característica notable del tren de aterrizaje era la capacidad de girar el tren de aterrizaje principal hasta 20° con respecto a la linea central del avión para aumentar la seguridad durante aterrizajes con viento cruzado.[21]​ El avión estaba previsto que superara todas las especificaciones del diseño.[3]​ Aunque la inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió de nuevo en una preocupación ya que los turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.

La decisión final

Prototipo XB-52 en la pista de vuelo (X-4 Bantam delante).

A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores.[22]​ En un último intento para aumentar el alcance, Boeing creó el modelo más grande 464-67, indicando que una vez en producción el alcance podía ser incrementado aún más con subsiguientes modificaciones.[23]​ Después de varias intervenciones directas de LeMay,[24]​ el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Boeing un contrato para la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods de reconocimiento desmontables.[25]​ El último cambio importante en el diseño, también por insistencia del general LeMay, fue la sustitución de los asientos en tándem con cabina de burbuja con marcos del estilo B-47 por una cabina más convencional de asientos lado a lado que incrementaría la efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la tripulación.[26]​ Este cambio afectaría a los aviones de producción ya que los prototipos XB-52 mantenían la configuración de cabina original.[27]​

Primer vuelo y pruebas con los prototipos

Avión de pruebas YB-52, con cabina de burbuja similar a la del B-47 Stratojet.

Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipo XB-52 provocaron un fallo del sistema neumático del avión durante unas comprobaciones a máxima presión que tuvo como resultado una explosión que dañó gravemente el borde de salida del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de producción para ser reparado. Por culpa de este percance se continuó probando con el YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipamiento operacional, y realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952.[28]​ Fue un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde Renton Field en Renton, Washington, hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson (en el mismo estado) con el piloto de pruebas de Boeing Alvin M. Johnston y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Guy M. Townsend.[29]​[30]​ El XB-52, una vez reparado, siguió sus pasos el 2 de octubre de 1952. El desarrollo completo, incluyendo 670 días en el túnel de viento y 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas, culminó con las pruebas en vuelo sin problemas. Animada, la Fuerza Aérea incrementó su pedido a 282 bombarderos B-52.[31]​ Diseñar el B-52 había requerido tres millones de horas de ingeniería (cuando el B-29 Superfortress por ejemplo sólo había requerido 153.000 horas).[32]​

Competidores

Convair YB-60, competidor no oficial del B-52.

El competidor no oficial del B-52 por un contrato con la Fuerza Aérea fue el Convair YB-60, que era una evolución del Convair B-36 con ala en flecha y completamente propulsado por motores de reacción. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que el B-52, era propulsado por ocho motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3 montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala.

El Convair YB-60 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado por Beryl Erickson. El avión de Convair fue batido por el Boeing YB-52 en el primer vuelo al conseguir volar tres días antes, pero pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. El YB-60 era aproximadamente 160 km/h más lento que el YB-52 y también tenía severos problemas de manejo. La única ventaja era que podía transportar una carga de bombas más pesada - 32,6 t contra las 19,5 t del YB-52 - pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea debido a los otros inconvenientes (posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la carga de bombas del B-52 hasta más de 27 toneladas). En consecuencia, el YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en producción del B-52.

Entrada en producción

Boeing B-52A (N.S. 52-001) en vuelo, ya con cabina convencional.

De los trece B-52A pedidos solamente fueron construidos tres. Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de pruebas.[33]​ El 9 de junio de 1952 el contrato de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas especificaciones. Los diez aviones restantes fueron completados como B-52B y fue el primer modelo en entrar en servicio.[33]​ La ceremonia de presentación (roll out) fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea, el general Nathan Farragut Twining dijo:

«El mosquete largo fue la gran arma de su día. ...Hoy en día este B-52 es el mosquete largo de la era del aire».[34]​

Diseño

Características generales

Aterrizaje con viento cruzado
a
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El B-52 es un bombardero pesado de largo alcance que puede efectuar una gran variedad de misiones. El aparato es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a cotas de hasta 15 km. Puede llevar armas nucleares, armas guiadas de precisión, o servir de plataforma de misiles ALCM y ACM, entre otros.

En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, interdicción aérea, operaciones marítimas y ofensivas aéreas. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la marina en operaciones anti-buque o colocación de minas. Dos B-52 en dos horas pueden monitorizar hasta 364.000 km2 de océano.

Los B-52 están equipados con un sistema de visión electro-óptico que usa infrarrojos a base de siliciuro de platino para una visión delantera y sensores de televisión de alta resolución y baja radiación para localizar y fijar blancos o para una navegación más segura. Futuras mejoras harán que el B-52 sea capaz de operar a bajas cotas con seguridad.

Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión durante las operaciones nocturnas. Las gafas de visión nocturna dan una gran seguridad en las operaciones incrementando la habilidad del piloto al mejorar la visión sobre el terreno y el espacio aéreo circundante.

El programa de mejoras empezó en 1989 y entre otras incorporan GPS, adaptadores para llevar bombas de 900 kg, y un paquete completo para poder llevar las armas actuales y futuras del arsenal estadounidense.

El uso del repostaje en vuelo hace que el B-52 tenga un radio de combate sólo limitado por el cansancio de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14.400 km.

Actualizaciones y modificaciones

Vista superior de un B-52H Stratofortress.

En noviembre de 1959, el Mando Aéreo Estratégico inició el programa de modificación Big Four (también conocido como Modification 1000) para todos los B-52 operacionales excepto para los últimos modelos B. El programa fue completado en 1963.[35]​ Las cuatro modificaciones fueron:

  1. Capacidad para realizar interdicción aérea todo tiempo a baja altitud (por debajo de los 150 me) como respuesta a los avances en defensas de misiles de la Unión Soviética. Los vuelos a baja cota se estimaba que aceleraran la fatiga estructural de los aparatos por lo menos en un factor de 8, requiriendo costosas reparaciones para aumentar la vida de servicio.
  2. Capacidad para lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM-28 Hound Dog.
  3. Capacidad para lanzar señuelos ADM-20 Quail.
  4. Un avanzado equipo de contramedidas electrónicas.

La capacidad para portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM fue añadida a los modelos G y H a partir de 1971.[36]​ Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman siguieron afectando a todas las variatnes del B-52. Con este fin, los aviones fueron sometidos a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958), y QuickClip (1958). Éste último equipó correas de seguridad que impiden un pérdida de combustible catastrófica en caso de que falle unha abrazadera.[37]​

Los continuos problemas con la aviónica avanzada se abordaron en el programa Jolly Well, completado en 1964, que mejoró componentes del computador de terreno y el computador navegacional de bombardeo AN/ASQ-38. La actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) equipó un sistema de registro y detección de funcionamientos defectuosos en la mayoría de los aviones existentes en 1965, éste podía detectar fallos en aviónica y en sistemas de computadores de armas, y fue esencial para la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 fue ampliada con los programas Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).[38]​

Cambios estructurales

Un B-52H (N.S. 61-023), configurado en ese momento como banco de pruebas para investigar fallos estructurales, continúa volando después de perder su estabilizador vertical por una turbulencia severa el 10 de enero de 1964. Aterrizó sin problemas y continuó en servicio hasta 2008.

La fatiga estructural, exacerbada por el cambio a misiones de baja altitud, fue tratada por primera vez a principios de los años 1960 por el programa de tres fases High Stress, en que involucró al avión con 2.000 horas de vuelo.[39]​ Esto fue seguido de una extensión de vida de servicio de 2.000 horas para seleccionar células en 1966-1968, y el extenso cambio de revestimiento Pacer Plank completado en 1977.[3]​ El depósito integral introducido en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga debido a que experimentaba un 60% más de estrés durante el vuelo que la ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo el programa ECP 1050.[40]​ Este fue seguido de una sustitución de largueros y recubrimiento (ECP 1185) en 1966, y del programa B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 para aumentar las estabilidad de la aeronave.[40]​

Sistema de visión electro-óptico (EVS) y misiles de crucero

Sensores de la parte frontal del B-52H.

Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a bajo nivel durante el día y la noche, se le incorporó el sistema de visión electro-óptico (EVS) AN/ASQ-151, que consiste en un sistema de sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) y televisión de bajo nivel de luz (LLLTV) montados en una especie de ampollas bajo el morro, a los B-52G y H entre 1972 y 1976.[41]​

6 misiles de crucero AGM-129 ACM en uno de los soportes subalares de un B-52.

Con intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de los B-52, se decidió adaptarlo para el uso de misiles de crucero lanzables desde el avión (ALCM por sus siglas en inglés; Air Launched Cruise Missiles). Después de probar tanto el AGM-86 ALCM respaldado por la Fuerza Aérea como el BGM-109 Tomahawk respaldado por la Armada, se eligió el AGM-86B para ser utilizado por el B-52 (y finalmente por el B-1 Lancer). Fueron modificados un total de 194 aviones B-52 G y H para poder portar 12 misiles AGM-86 en pilones subalares, y 82 B-52H fueron modificados una vez más para poder llevar otros 8 misiles en una lanzadera rotativa dentro de la bodega de bombas de la aeronave. Con el fin de cumplir los requisitos del tratado SALT II sobre aviones armados con misiles de crucero, los B-52G armados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado de encastre alar distintivo para ser facilmente ientificados por los satélites de reconocmiento. As all B-52Hs were assumed to be modified, no visual modification of these aircraft was required.[42]​ En 1990 entró en servicio el misil de crucero con capacidad furtiva AGM-129 ACM. Aunque en un principio estaba previsto para reemplazar el AGM-86, su alto coste y el final de la Guerra Fría supusieron la parada de su producción después de sólo 450 unidades fabricadas. A diferencia del AGM-86, del AGM-129 no se construyeron versiones convencionales (no nuclear).[43]​

Propuesta de remotorización

B-52H despegando en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, en RAF Fairford, Inglaterra.

Boeing ha sugerido remotorizar la flota de B-52H con el Rolls-Royce RB211 534E-4. Se trataría de sustituir los ocho motores Pratt & Whitney TF33 (con un empuje total de 8 × 17.000 lbf) por cuatro RB211 (con un empuje total de 4 × 37.400 lbf). Logrando un incremento de potencia del 18%, los motores Rolls-Royce incrementarían el alcance y la carga útil de los aviones y además reducirían el consumo de combustible significativamente. Sin embargo, el coste del proyecto podría ser elevado. Su consecución tendría un coste aproximado de 2.560 millones de US$ (36 millones × 71 aviones). El cálculo estimado hecho por Boeing fue de 4.700 millones de US$, en cambio un estudio de la propuesta hecho por la Government Accountability Office (GAO) concluyó que costaría 1.300 millones de US$ más que mantener los motores existentes.[44]​ El mayor coste fue atribuido a un importante gasto en contratación por adelantado, cambio de herramientas, y al mayor coste de mantenimiento de los motores RB211. El estudio de la GAO posteriormente fue discutido en un informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003,[45]​ y revisado en 2004 identificando numerosos en la evaluación previa de la propuesta de Boeing, e instó a la Fuerza Aérea a cambiar los motores del avión sin demora. Además, el informe de la DSB declaró que el programa ahorraría fondos, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero, e incrementaría el alcance y la autonomía del avión, duplicando los resultados del estudio del programa llevado a acabo en 2003.[46]​ Aún así, la remotorización aún no ha sido aprobada.

En este B-52H aterrizando con un paracaídas de frenado se puede ver el pod LITENING en un soporte subalar entre los motores de su ala derecha.

Pod LITENING

En 2007 fue equipado con el pod de búsqueda de objetivos LITENING encargado de incrementar la eficacia en combate del avión durante el día, la noche y bajo condiciones atmosféricas desfavorables en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiado láser a distancia. Además con la ayuda del sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR) de alta resolución para obtener la visualización del rango infrarrojo del espectro electromagnético y de la cámara CCD (CCD-TV) para obtener imágenes del objetivo en la parte visible del espectro, esta tecnología también podría utilizarse para transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones terrestres y agencias gubernamentales para reunir información de inteligencia del campo de batalla, evaluar daños en el campo de batalla, evaluar actividades terroristas y actividad de la lucha contra las drogas, aumentando las capacidades y usos del B-52H.[47]​

Costes

El la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos; los costes de producción de cada variante del B-52 divididos en varios aspectos, que sumados dan el coste de despegue del avión; y por ultimo, el coste de mantenimiento por cada hora de vuelo. Los costes están en dólares estadounidenses aproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflación.[3]​

XB-52 / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Coste de investigación
y desarrollo unitario 		100 millones
Estructura 26.433.518 11.328.398 5.359.017 4.654.494 3.700.750 3.772.247 5.351.819 6.076.157
Motores 2.848.120 2.547.472 1.513.220 1.291.415 1.256.516 1.787.191 1.427.611 1.640.373
Electrónica 50.761 61.198 71.397 68.613 54.933 60.111 66.374 61.020
Armamento 47.874 482.284 293.346 548.353 931.665 862.839 840.000 1.501.422
Artillería 9.193 11.520 10.983 17.928 4.626 3.016 6.809 6.804
Coste de despegue
(coste flyaway) 		28.380.000 14.430.000 7.240.000 6.580.000 5.940.000 6.480.000 7.690.000 9.290.000
Coste de mantenimiento
por hora de vuelo 		925 1.025 1.025 1.182

Variantes

Número de aviones producidos.[2]​
Variante Producidos Entrada en servicio
XB-52 2 Prototipos
YB-52 1 XB-52 redesignado
B-52A 3
NB-52A 1 B-52A modificado
B-52B 50 29 de junio de 1955
RB-52B 27 B-52B modificados
NB-52B 1 B-52B modificado
B-52C 35 Junio de 1956
B-52D 170 Diciembre de 1956
B-52E 100 Diciembre de 1957
B-52F 89 Junio de 1958
B-52G 193 13 de febrero de 1959
B-52H 102 9 de mayo 1961
Total 744 producidos

El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción.[3]​

B-52A

De la primera versión de producción, el B-52A, sólo fueron construidos tres aviones, y todos fueron prestados a Boeing para las pruebas en vuelo.[28]​ La modelo de producción B-52A difiere de los prototipos en varios aspectos. La sección delantera del fuselaje fue rediseñada, la cabina de burbuja con asientos en tándem fue reemplazada por una cabina convencional con asientos lado a lado y también se le hizo una extensión del morro de 53 cm para alojar más aviónica y un sexto tripulante, el oficial de guerra electrónica sentado detrás del piloto mirando hacia atrás.[48]​[49]​ En la parte posterior del fuselaje se le montó una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (.50) provistas de sistema de control de tiro, y se le añadió un sistema de inyección de agua con un tanque de agua de 360 galón (1.363 litros) para aumentar la potencia de los motores. El avión también podía transportar un tanque de combustible externo de 1.000 galones (3.785 litros) debajo de cada ala. Los tanques actuaban como amortiguadores para reducir la flexibilidad del ala y también mantenían las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento.[48]​[49]​

NB-52A
NB-52A transportando un X-15.

El último B-52A producido (número de serie 52-0003) fue modificado y redesignado NB-52A en 1959 para transportar el avión experimental North American X-15. Fue provisto de un soporte bajo el ala derecha entre el fuselaje y el motor interior y se retiró una sección de 1,8 m × 2,4 m del flap del ala para hacer sitio a la cola del X-15. Se le instalaron tanques de oxígeno líquido y peróxido de hidrógeno en las bahías de bombas para abastecer de combustible el X-15 antes de ser lanzado. El primer vuelo con el X-15 fue el 19 de marzo de 1959, y el primer lanzamiento del avión experimental fu el 8 de junio del mismo año. El NB-52A, llamado "The High and Mighty One", transportó el X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.[50]​

B-52B

La B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF, el 29 de junio de 1955 con la 93ª Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Castle (California).[49]​ Esta versión incluyó cambios menores en los motores y en la aviónica con intención de solucionar unos problemas de poca importancia. Los aviones fueron parados en tierra temporalmente después de un accidente en febrero de 1956 y de nuevo en julio, lo que causó retrasos en la formación de la tripulación, y a mediados del año todavía no había ningún grupo de B-52 listo para el combate.[51]​

Siete de los B-52B posteriormente fueron convertidos a la versión B-52C con el denominado «Proyecto Girasol» (Project Sunflower).[52]​

RB-52B

De los 50 B-52B fabricados, 27 tenían capacidad para portar un pod de reconocimiento, en ese caso eren denominados RB-52B y tenían una tripulación incrementada hasta los ocho hombres.[28]​ El pod pesaba 136 kg y era un contenedor de receptores de radio y una combinación de cámaras K-36, K-38, y T-11, todo ello manejado por dos operadores sentados en asientos eyectables hacia abajo. La instalación del pod sólo requería cuatro horas de trabajo.[51]​[53]​

NB-52B

El NB-52B fue el B-52B número de serie 52-0008 convertido en plataforma de lanzamiento del X-15. Estuvo en servicio con el nombre de Balls 8 (ceros y 8 del numero de serie -0008) en apoyo de las investigaciones de la NASA hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndose en el B-52B más antiguo en volar. Fue reemplazado por un B-52H modificado.[54]​

B-52C

En el B-52C la capacidad de combustible fue incrementada hasta los 41.700 galones (157.851 litros) por medio de la incorporación de unos tanques de combustible subalares más grandes, 3.000 galones (11.356 litros), aumentando el alcance del avión. El peso bruto fue incrementado unos 13.605 kg llegando al peso total de 450.000 libras (204.167 kg). El vientre del avión fue pintado con pintura de color blanco anti-flash, destinada a reflejar la radiación termal después de una detonación nuclear.[55]​

RB-52C

RB-52C fue la designación dada, pero raramente utilizada, a los aviones B-52C convertidos para tareas de reconocimiento de manera similar a los RB-52B.[55]​

B-52D

El B-52D fue un bombardero de largo alcance puro sin opción de reconocimiento. La modificaciones denominadas Big Belly permitieron que B-52D pudiese portar cargas más pesadas de bombas convencionales para realizar el bombardeo en alfombra sobre Vietnam. Los aparatos que fueron destinados a Vietnam fueron pintados de camuflaje con el vientre negro para evitar ser descubiertos por los proyectores enemigos durante los bombardeos nocturnos.[56]​

B-52E

En la versión B-52E el avión recibió actualizaciones de aviónica y sistemas de navegación para el bombardeo, para posteriormente ser depurados e incluidos en los siguientes modelos.[57]​

Uno de los aviones del modelo E (número de serie 56-0631) fue modificado como banco de pruebas para varios sistemas del B-52. Redesignado como NB-52E, el avión fue equipado con canards y un sistema de atenuación de carga y estabilización LAMS (siglas de Load Alleviation and Mode Stabilization) que reduce la fatiga de la estructura que provocan las ráfagas de viento durante los vuelos a bajo nivel. En una ocasión, durante una prueba el NB-52E voló a 18,5 km/h (10 nudos) más rápido que la velocidad nunca excedida (Vne) sin sufrir ningún daño debido a que los canards eliminaban el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por las ráfagas de viento.[57]​[58]​

B-52F

La versión B-52F recibió los motores J57-P-43W con una mayor capacidad para el sistema de inyección de agua y nuevos alternadores.[59]​ Este modelo tuvo problemas con fugas de combustible, pero finalmente fueron resueltos con varias programas de modificaciones, denominados Blue Band, Hard Shell, y QuickClip.[37]​

B-52G

Modificaciones en la cola del B-52.
B-52A-F: cola alta, torreta con 4 ametralladoras .50 y artillero.
B-52G: cola baja, torreta con 4 ametralladoras .50 por control remoto.
B-52H: cola baja, torreta con cañón Vulcan por control remoto.
a

El B-52G fue propuesto para ampliar la vida de servicio de los B-52 durante los retrasos en el programa del B-58 Hustler. Al principio, estaba previsto realizar un rediseño bastante radical con una ala completamente nueva y con motores Pratt & Whitney J75. Esta petición fue rechazada para evitar la desaceleración en la producción, aunque se llevaron a cabo algunos cambios. El más significante de ellos fue la introducción de unas nuevas alas con depósitos de combustible integrales, que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente pero también aumentó el peso bruto del avión unos 17.235 kg con respecto a las variantes anteriores. Adicionalmente, se le incorporaron un par de tanques de combustible externos de 2.650 litros bajo las alas. En este modelo se eliminaron los tradicionales alerones, utilizando en su lugar los spoilers para el control de alabeo. El estabilizador vertical fue recortado 2,4 metros, la capacidad del sistema de inyección de agua fue incrementada a 4.540 litros, y el radomo del morro fue alargado. El artillero de cola fue trasladado a la cabina principal y provisto de un asiento eyectable. La tripulación se distribuye según un concepto denominado "Battle Station" (en español: «estación de batalla») en el que la tripulación ofensiva (el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de sistemas de navegación y bombardeo en el piso inferior) va mirando hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador de contramedidas electrónicas) va en el piso superior mirando hacia la cola del avión. El B-52G entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el último B-36, haciendo del Mando Aéreo Estratégico una unidad de bombarderos de reacción al completo). Casi todos los B-52G fueron destruidos en cumplimiento con el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START I) de 1992. Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como muestras estáticas en varias bases aéreas.[60]​

  • Un bombardero B-52G cuando estaba en servicio.
    Un bombardero B-52G cuando estaba en servicio.
  • B-52G conservado como muestra estática en la Langley AFB, en Hampton, Virginia.
    B-52G conservado como muestra estática en la Langley AFB, en Hampton, Virginia.
  • Piso inferior de la cabina del B-52 conocida como estación de batalla.
    Piso inferior de la cabina del B-52 conocida como estación de batalla.

B-52H

El B-52H tenía la misma tripulación y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa fue el cambio de los motores por los turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3 los cuales, a pesar de los problemas de fiabilidad iniciales (corregidos en 1964 con el programa Hot Fan), ofrecieron un considerable mejor rendimiento y menor consumo de combustible con respecto a los turborreactores J57. Se le actualizó el equipo de contramedidas electrónicas y la aviónica, se le incorporó un nuevo sistema de control de tiro, y el armamento defensivo de la cola fue cambiado de ametralladoras a un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm (posteriormente eliminado en 1991-1994). Se hizo una provisión para cuatro misiles balísticos AGM-48 Skybolt. Esta versión voló por primera vez el 10 de julio de 1960, y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Es la única variante que continúa en servicio.[61]​ Se fabricaron un total de 744 aviones B-52. El último aparato producido, el B-52H número de serie 61-0040, salió de la fábrica el 26 de octubre de 1962.[62]​[63]​

  • Cabina de un B-52H.
    Cabina de un B-52H.
  • Parte posterior de un B-52H, ya con la torreta de cola retirada.
    Parte posterior de un B-52H, ya con la torreta de cola retirada.
  • Instalación dual de motores TF33 en un B-52H.
    Instalación dual de motores TF33 en un B-52H.
  • Operaciones de mantenimiento de los motores de un B-52H.
    Operaciones de mantenimiento de los motores de un B-52H.

Operadores

Artículo principal: Anexo:Unidades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que operaron el B-52
Un B-52 efectuando una descarga de bombas frenadas durante unos entrenamientos.
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Los únicos operadores del B-52 han sido la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la NASA

Historia operacional

Durante más de 40 años el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal de la fuerza de bombardeo estratégico de Estados Unidos. Fue utilizado en operaciones de combate como bombardero de largo alcance lanzando gran variedad de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y misiles de crucero); también fue utilizado en misiones de disuasión durante la Guerra Fría surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear.

En circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial ‘Stratofortress’; el personal involucrado en el avión se suele referir a él como BUFF, acrónimo en inglés de Big Ugly Fat Fucker (en español: «Grande Feo Gordo Cabrón»),[64]​ a veces se sustituye Fucker por Fellow (en español: ‘Tipo’) para que no sea tan malsonante.[65]​

Entrada en servicio y primeras operaciones

Llegada del primer B-52B operacional a la Base de la Fuerza Aérea Castle, junio de 1955.

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, ese modelo sólo fue usado en pruebas. La primera versión operacional fue el B-52B que fue desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B voló por primera vez en diciembre de 1954, el N.S. 52-8711, y entró en servicio con la 93ª Ala de Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, el 29 de junio de 1955. La ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operacionales uno por uno.[66]​[67]​

Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de combustible era propenso a fugas y a formación de hielo, y los computadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema de climatización única, el habitáculo de los pilotos era calentado por la luz solar mientras que observador y el navegador en el piso inferior se encontraban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaran frío, mientras que una temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran calor. Los motores J57 aún eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956 un fallo de un alternador causó el primera accidente fatal de un B-52,[51]​[53]​ que resultó en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar los B-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de 50 contratistas de mantenimiento en cada base de los B-52, fueron denominados Sky Speed. Además del mantenimiento, estos equipos realizaron chequeos rutinarios de una semana por avión.[68]​

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (N.S. 52-0013) lanzó su primera bomba de hidrógeno (una Mk 15) sobre el Atolón Bikini.[69]​[67]​

Récords

Tres B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo se preparan para partir de la Base de la Fuerza Aérea Castle, en California, para realizar su vuelo récord alrededor del mundo en 1957.

Los días 24 y 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo y cuatro B-52C de la 42ª Ala de Bombardeo realizaron un vuelo sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte, en la llamada Operación Quick Kick, recorriendo 25.000 km en 31 horas y media. El Mando Aéreo Estratégico señaló que el tiempo de vuelo podría haber sido reducido en 5 o 6 horas si para los cuatro repostajes en vuelo se hubieran utilizado veloces avión cisterna de reacción en lugar de los KC-97 Stratotanker de hélices. En una demostración del alcance global del bombardero estratégico estadounidense, entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite, recorriendo 39.165 km en 45 horas y 19 minutos (velocidad media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por aviones KC-97. La 93ª Ala de Bombardeo recibió el Trofeo Mackay por su realización.[70]​[51]​

Recorrido de los tres B-52 en el vuelo alrededor del mundo de 1957.

El B-52 estableció muchos récords en los años siguientes. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 902 km/h sobre un circuito cerrado de 10.000 kilómetros sin carga. El mismo día, otro B-52D estableció un récord de velocidad mundial de 962 km/h sobre un circuito cerrado de 5.000 km sin carga.[71]​[72]​ El 14 de diciembre de 1960 un B-52G estableció un récord mundial al volar 16.227 km sin repostar, el vuelo duró 19 horas y 44 minutos (822,3 km/h).[73]​ Entre el 10 y el 11 de enero de 1962, un B-52H estableció un récord mundial al volar sin repostar desde la Base Aérea de Kadena, Okinawa (Japón), a la Base Aérea de Torrejón, España, un recorrido de 20.177 km.[74]​

Durante esa época el Mmando Aéreo Estratégico alcanzó la máxima fuerza (en cuanto a número de bombarderos), en 1963 estaban operativos 650 aviones B-52 repartidos en 42 escuadrones y 38 bases aéreas.[75]​

Guerra de Vietnam

Artículo principal: Guerra de Vietnam
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B-52D durante un bombardeo en Vietnam.

El bautizo del fuego del B-52 acaeció en junio de 1965 en Vietnam, en la Operación Arc Light, durante los bombardeos estratégicos en apoyo de las fuerzas sudvietnamitas contra los combatientes comunistas infiltrados. En seis meses los B-52 desplegados en el Sureste Asiático llevaron a cabo más de 100 misiones de bombardeo y hasta el final del año, los B-52 habían lanzado una media de 8.000 toneladas de bombas al mes. En esa ocasión se evidenció la falta de entrenamiento al vuelo en formación de las tripulaciones, que causaron algunos graves incidentes. Como muchas otras secciones de la USAF, también los pilotos de los B-52 que prestaban servicio en la fuerza aérea eran generalmente jóvenes pilotos con poca o ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto. Con respecto a la Guerra de Corea, muchos de los pilotos veteranos ya habían sido dados de alta del servicio, dejando la mayor parte de grupos aéreos sin personal con suficiente experiencia. Si también este factor haya tenido un papel secundario respecto a los grupos de cazas, donde la experiencia de los pilotos estaba más marcada, con una consiguiente mayor pérdida de aparatos, especialmente en los primeros días de la Operación Linebacker II la USAF resintió de la falta de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo, causando frecuentemente retrasos en la finalización de las operaciones a causa de la escasa coordinación de las tripulaciones.

Con la situación de escalada en el Sudeste Asiático, en junio de 1964 28 B-52F fueron equipados con soportes externos para 24 bombas de 340 kg (750 libras) bajo el proyecto South Bay. Unos 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath.[76]​ En marzo de 1965, Estados Unidos comenzó la Operación Rolling Thunder, y la primera misión de combate de la Operación Arc Light fue llevada a cabo por aparatos B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos del 9º y 441º Escuadrón de Bombardeo atacaron un bastión comunista cerca de Ben Cat en Vietnam del Sur. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto al punto de encuentro designado y mientras maniobraban para mantener la posición se produjo una colisión entre de dos de ellos, provocando la pérdida de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes. Los demás bombarderos, menos uno que tuvo que regresar debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo, que fue bombardeado con éxito.[77]​

Un B-52F soltando su carga de bombas sobre Vietnam.

En diciembre de 1965, una serie de B-52D se sometieron a modificaciones Big Belly para incrementar la capacidad de bombas para realizar bombardeo en alfombra. Mientras la carga externa continuó siendo de 24 bombas de 227 kg (500 lb) o 340 kg (750 lb), la capacidad interna fue incrementada de 27 a 84 bombas de 500 lb y de 27 a 42 bombas de 750 lb.[78]​ La modificación Big Belly proporcionaba ahora suficiente capacidad para un total de 27.215 kg (60.000 libras) en 108 bombas. Así modificados, los B-52D podía llevar casi 10 toneladas más de bombas que los B-52F.[79]​ Reemplazando a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam. Cada misión de bombardeo duraba de diez a doce horas con reabastecimiento en vuelo de KC-135 Stratotanker.[28]​ En la primavera de 1967, los aviones comenzaron a salir desde el aeródromo U-Tapao en Tailandia con la ventaja de no tener que repostar en vuelo.[78]​ A partir de entonces esas misiones sólo duraban de 2 a 3 horas. El 15 de abril de 1968, una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo se estableció en la Base de la Fuerza Aérea Castle para convertir a las tripulaciones de los modelos desde B-52E hasta B-52H a los B-52D para que pudieran participar en el combate del Sudeste Asiático.[21]​

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (N.S. 55-0110) procedente de U-Tapao recibió el impacto de un misil superficie-aire mientras realizaba una incursión sobre Vinh. La tripulación se vio forzada a abandonar el avión dañado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 en ser destruido por fuego hostil en Vietnam.[72]​

El auge de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a veces llamada «Bombardeo de Navidad», en inglés Christmas Bombing) que consistió en una serie de oleadas de bombarderos B-52 (en su mayoría modelos D, pero también algunos G desprovistos de equipamiento de guerra electrónica y con una menor carga de bombas). Durante 12 días los B-52 realizaron 729 incursiones,[80]​ lanzando 15.237 toneladas de bombas sobre Hanoi, Haiphong, y otros objetivos.[81]​ En total, se perdieron 30 B-52 durante la guerra, incluyendo diez B-52 derribados sobre Vietnam del Norte y otros cinco dañados que acabaron estrellándose en Laos o Tailandia.[82]​

Victorias aire-aire

Durante la Guerra de Vietnam, dos artilleros de cola de B-52D se acreditaron el derribo de dos cazas Mikoyan-Gurevich MiG-21 "Fishbed".

El 18 de diciembre de 1972, el B-52 en el que iba el artillero de cola SSgt Samuel O. Turner acababa de terminar una misión de bombardeo de la Operación Linebacker II y se disponía a regresar cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte.[83]​ Cuando el caza entró dentro de su alcance, Turner disparó su cuádruple ametralladora calibre .50.[84]​ El MiG explotó a popa del bombardero,[83]​ una victoria confirmada por el MSG Lewis E. Le Blance, el artillero de cola de un Stratofortress cercano. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones.[85]​ Ese B-52, N.S. 55-0676, está preservado en exposición en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en Spokane, Washington.[83]​

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear los patios de maniobras de Thai Nguyen cuando el artillero de cola A1C Albert E. Moore pudo ver como un MiG-21 se aproximaba a toda velocidad.[86]​ Moore abrió fuego con sus ametralladoras a unos 3.600 metros, y no dejó de disparar hasta que el caza desapareció de su mira. TSG Clarence W. Chute, un artillero de cola de otro Stratofortress, observó como el MiG se incendió y calló. El Diamond Lil se encuentra conservado en exposición en la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Colorado.[86]​

Esas victorias convirtieron al B-52 en el avión más grande en acreditar derribos aire-aire.[87]​ Moore fue el último artillero de bombardero en derribar una aeronave enemiga con ametralladoras en un combate aéreo.[84]​ La última misión Arc Light tuvo lugar el 15 de agosto de 1973 y todos los B-52 abandonaron el Sudeste Asiático poco después.[72]​

Guerra Fría

Artículo principal: Guerra Fría
Ruta del sur de los vuelos de alerta nuclear de la "Operación Chrome Dome".
Los B-52 retirados fueron almacenados en el 309th AMARG (antes AMARC), un centro de almacenamiento en el desierto a menudo llamado el "Boneyard" (cementerio) en la Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona.[88]​

Durante la Guerra Fría, los B-52 realizaron el cometido de alerta nuclear aérea bajo nombres en clave como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Los bombarderos merodeaban puntos cercanos a la Unión Soviética para disponer de capacidad de contraataque o realizar un primer ataque rápido en caso de guerra nuclear.[89]​[90]​[91]​

Los B-52B alcanzaron el final de su vida estructural de servicio a mediados de los años 1960 y todos fueron retirados antes de finalizar junio de 1966, excepto el B-52B 008 de la NASA que no fue retirado hasta 2004 de la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California), el último de los B-52C fue retirado el 29 de septiembre de 1971.[92]​ Un avión de la versión B, en número de serie 005, se encuentra expuesto en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum en Denver, Colorado.[93]​

Unos pocos de los modelos E, los más antiguos, fueron retirados en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) fueron retirados entre mayo de 1969 y marzo 1970. La mayoría de los modelos F también fueron retirados entre 1967 y 1973, pero 23 de ellos sobrevivieron como entrenadores hasta finales de 1978.[94]​

La flota de modelos D sirvió durante más tiempo. Ochenta de ellos fueron actualizados bajo el programa Pacer Plank (ECP 1581) en la planta Wichita de Boeing. El recubrimiento inferior de fuselaje y alas fue reemplazado, y varios componentes estructurales fueron renovados. El trabajo fue completado en 1977. La flota de modelos D quedó prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 aviones B-52D sin actualizar fueron retirados.[95]​ Los demás fueron retirados entre 1982 y 1983.[96]​

Los restantes modelos G y H fueron usados para el cometido de alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear de Estados Unidos, arsenal formado por la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portados por submarinos y bombarderos nucleares. El B-1B Lancer que estaba destinado a sustituir al B-52, sólo reemplazó los modelos más antiguos y al supersónico General Dynamics FB-111.[97]​

En 1991, los B-52 cesaron el cometido de alerta nuclear de 24 horas continuas.[98]​

Después de la caída de la Unión Soviética, los B-52G fueron destruidos por los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El AMARG se encargó de la eliminación de 365 bombarderos B-52. El progreso de esta tarea iba a ser verificado por Rusia vía satélite y mediante inspección personal de las instalaciones del AMARG. Inicialmente, los B-52 fueron picados en pedazos con una guillotina de 5.900 kg.[99]​

Guerra del Golfo (1990-1991)

Artículo principal: Guerra del Golfo
B-52H modificado para portar dos vehículos aéreos no tripulados D-21.

Los ataques de bombarderos B-52 fueron una parte importante en la Operación Tormenta del Desierto. Los B-52 realizaron unas 1.620 incursiones, lanzando un 40% de las armas soltadas por la fuerzas de la coalición, y sólo sufrieron una perdida (no en combate) y algunos daños menores provocados por la acción del enemigo.[4]​

El 16 de febrero de 1991, bombarderos B-52G partieron de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale, en Louisiana, hacia Iraq, atacaron sus objetivos, y regresaron a su base. Con un trayecto de 35 horas y unos 22.500 kilómetros de ida y vuelta, supuso el récord de misión de combate a más larga distancia.[100]​[101]​ En los meses posteriores, los B-52G operaron desde las bases de Yida, en Arabia Saudí; RAF Fairford, en el Reino Unido; Base Aérea de Morón, en España; y desde la isla de Diego García para llevar a cabo misiones de bombardeo a baja altitud. Después de las tres primeras noches, los B-52 pasaron a realizar misiones a gran altitud, cuando las fuerzas de la coalición consiguieron la superioridad aérea y habían eliminado las armas antiaéreas que podrían haber derribado las aeronaves volando a gran altura.

Los ataques convencionales fueron llevados a cabo por grupos de tres bombarderos, con hasta 69.740 kg (153.750 libras) de bombas, cubriendo un área de 1,5 millas de largo por 1 milla de ancho. Los bombardeos desmoralizaron las tropas defensoras iraquíes, muchos de los cuales se rindieron con el comienzo de los ataques.[102]​

Varias fuentes rusas afirmaron que se han producido varios éxitos aire-aire iraquíes en la Guerra del Golfo, incluyendo la historia de que el piloto iraquí Khudai Hijab había disparado un misil Vympel R-27R desde su MiG-29 y había dañado un B-52G en la noche en la comenzó la guerra.[103]​ Sin embargo, la Fuerza Aérea de Estados Unidos se opone a esta pretensión, declarando que el bombardero (N.S. 58-0248 y apodado In Harm's Way) en realidad había sido dañado por fuego amigo, un misil antirradiación AGM-88 HARM que se había dirigido hacia el radar de control de tiro del arma de cola del B-52.[104]​

Operaciones posteriores

Entre el 2 y el 3 de septiembre de 1996, dos B-52H atacaron estaciones energéticas e instalaciones de comunicaciones en Bagdad lanzando 13 misiles de crucero AGM-86C ALCM como parte de la Operación Desert Strike, una misión de ida y vuelta desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam, que recorrió 25.700 km y tuvo 34 horas de duración - la distancia más larga jamás volada para una misión de combate.[105]​ Sólo dos días antes, las tripulaciones completaron los vuelos de 17 horas desde su base en Luisiana hasta Guam.

Desde mediados de los años 1990, el B-52H es la única variante que continúa en servicio militar, un B-52B, el Balls 8, fue usado por la NASA (uso civil) hasta el 17 de diciembre de 2004.

Operaciones en Afganistán (2001-actualidad)

Un B-52H después de ser reabastecido en vuelo por un KC-135 Stratotanker sobre Afganistán.
Artículo principal: Guerra de Afganistán (2001-presente)

El B-52 también contribuyó a la Operación Libertad Duradera de 2001 en Afganistán, proporcionando la capacidad de sobrevolar muy por encima el campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano mediante el uso de bombas guiadas de precisión, una misión que previamente habría sido restringida a un caza o avión de ataque a tierra.[106]​

Invasión de Iraq y operaciones posteriores (2003-actualidad)

Artículo principal: Invasión de Iraq de 2003
Artículo principal: Guerra de Iraq

El B-52 también participó en la Operación Libertad Iraquí, que comenzó el 20 de marzo de 2003 en Iraq. En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos un centenar de misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre el territorio iraquí.[107]​

En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea Minot a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale para su desmantelamiento fue cargado por error con seis misiles a los cuales no se le había retirado la cabeza nuclear. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale.[108]​[109]​

En abril de 2008 94 de los 744 B-52 fabricados se mantienen operacionales con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuatro de los 18 B-52H de la Barksdale AFB que están siendo retirados se encontraban en el "cementerio" de aviones del 309th AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan a fecha de 8 de septiembre de 2008.[110]​

Accidentes significativos

La bomba recuperada ocho días después de caer al mar durante el incidente de Palomares. 1966.
Rescate del artillero del B-52G que se eyectó del avión antes de que se estrellara en la Bahía de Baffin, Groenlandia. 1968.
El B-52H Czar 52 antes de estrellarse en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild; cerca de la punta de la cola se ve la trampilla de evacuación desprendida durante la secuencia de eyección del copiloto. 1994.
  • El 24 de enero de 1961, un B-52G se desintegró en el aire y se estrelló después de sufrir una pérdida de combustible severa, cerca de Goldsboro, Carolina del Norte, dejando caer dos bombas nucleares en el proceso sin que se produjera su detonación.[111]​
  • El 14 de marzo de 1961, un B-52F de la 70ª Ala de Bombardeo que transportaba dos armas nucleares experimentó una descompresión incontrolada que le obligó a descender a 10.000 pies con el fin de reducir la altitud en cabina. El aumento de consumo de combustible a baja altitud, junto con la incapacidad para encontrarse con un avión cisterna a tiempo, hizo que el avión se quedara sin combustible. La tripulación abandonó la aeronave mediante los asientos eyectables, mientras la aeronave incontrolada se estrelló 24 km al oeste de Yuba City, California.[112]​
  • El 13 de enero de 1964, un B-52D que transportaba dos bombas nucleares sufrió un fallo estructural en pleno vuelo que le causó la pérdida de una sección de la cola . Cuatro tripulantes se eyectaron de la aeronave satisfactoriamente antes de que el avión se estrellase cerca de Cumberland, Maryland, en cambio otro falleció en el avión porque fue incapaz de accionar el asiento eyectable. Por desgracia, posteriormente dos de los tripulantes fallecieron en tierra por hipotermia. Las dos armas fueron recuperadas.[114]​
  • El 17 de enero de 1966, ocurrió una colisión en vuelo entre un B-52G con armas nucleares y un avión cisterna KC-135 Stratotanker que lo intentaba reabastecer sobre Palomares, Almería, España. El KC-135 fue completamente destruido al incendiarse su carga de combustible, lo que provocó la muerte de los cuatro tripulantes. El B-52G se desintegró a parte, murieron tres de los siete tripulantes, ya que no tuvieron tiempo a eyectarse como los supervivientes, y las bombas B-28 de 1,5 megatones que portaba cayeron sobre tierra y mar.[115]​ Dos de las bombas no explotaron y finalmente se recuperaron; en cambio el impacto contra el suelo de otras dos bombas provocó la detonación de la carga convencional que portan para iniciar la reacción nuclear, dispersando en los alrededores el plutonio y uranio radioactivo de las bombas, pero sin provocar la explosión nuclear. Después del accidente la tierra contaminada fue enviada a Estados Unidos.[3]​ Para más información véase: Incidente de Palomares.
  • El 21 de enero de 1968, un B-52G que volaba sobre la Bahía de Baffin con cuatro bombas atómicas a bordo como parte de una misión de alerta de la Operación Chrome Dome de la Guerra Fría se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Thule, en Groenlandia, después de que se declarara un incendio en la cabina. Seis de sus siete tripulantes se eyectaran, el otro falleció.[116]​ En el lugar del impacto el incendio dejó una gran contaminación radioactiva, cuya limpieza duró meses.[3]​ Por el poco tiempo transcurrido desde el incidente de Palomares, los costes de limpieza y las consecuencias políticas se consideró un alto riesgo que volviera a pasar algo similar, así que el Mando Aéreo Estratégico interrumpió las operaciones de alerta Chrome Dome después de este accidente.[117]​[118]​
  • El 31 de marzo de 1972, un B-52D, número de serie 56-0625, procedente de la Base de la Fuerza Aérea McCoy, en Florida, salió en una misión de entrenamiento rutinaria sin armamento. Al poco de despegar comenzaron a desatarse múltiples fallos e incendios en los motores Nº 7 y 8 del aparato. El avión inmediatamente intentó regresar a la base, pero se estrelló en un área residencial de Orlando, Florida, aproximadamente 1 milla al norte de la McCoy AFB, destruyendo o dañando ocho viviendas. Fallecieron los siete miembros de la tripulación del bombardero y un civil.[119]​
  • El 16 de octubre de 1984, un B-52 se estrelló y explotó en Hunts Mesa en Monument Valley, Arizona, formando una bola de fuego en el aire, en el primer impacto a pocos metros del suelo se eyectaron seis de los siete tripulantes. Al final, murieron dos tripulantes y los otros cinco resultaron gravemente heridos.[120]​

Futuro

A pesar de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para 2037, tiene la intención de mantener el B-52H en servicio por lo menos hasta 2040, cerca de 80 años después de finalizar su producción. Se trata de una duración de servicio sin precedentes para un avión militar.[4]​[123]​ Los B-52 son reformados periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF como en la Base de la Fuerza Aérea Tinker, en Oklahoma.[124]​

Un B-52 Stratofortress (arriba) junto a un B-1B Lancer (en el centro) y un B-2 Spirit (abajo).

La USAF sigue confiando en el B-52 porque continúa siendo un bombardero pesado efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han realizado desde el final de la Guerra Fría contra naciones cuyas capacidades de defensa aérea son limitadas. La capacidad del B-52 para mantenerse merodeando durante prolongados periodos de tiempo por encima del campo de batalla (o bien fuera de él), liberando bombas de precisión o de caída libre cuando sea preciso un ataque aéreo, ha sido un valioso recurso en conflictos como la Operación Libertad Iraquí.[125]​

La velocidad del B-1 Lancer y la capacidad furtiva del B-2 Spirit sólo resultan útiles mientras no se destruyen las defensas aéreas enemigas, una tarea que se ha logrado con rapidez en los conflictos recientes. El B-52 cuenta con el porcentaje de disponibilidad operativa más alto de los tres tipos de bombarderos pesados empleados por la USAF. Considerando que en el año 2001 el B-1 tuvo un promedio de 53% de disponibilidad, y el B-2 sólo alcanzó un 26%, el B-52 registró un promedio de 80%.[88]​

Adicionalmente, se ha propuesto una variante del B-52H denominada EB-52. Esta versión sería el resultado de modificar y ampliar 16 aviones B-52H incrementando sustancialmente sus capacidades de contramedidas electrónicas.[126]​ Este nuevo avión le habría dado a la USAF la capacidad perturbadora aerotransportada de la que ha carecido desde la retirada del EF-111 Raven. El programa fue cancelado en 2005 después de que se retirara la financiación para el sistema de guerra electrónica. El programa fue reanudado en 2007 pero los fondos volvieron a ser cancelados a principios de 2009.[127]​

Especificaciones (B-52H)

Perfil de un B-52H.
Perfil de un B-52H.
Boeing B-52H con su armamento.
6 bombas guiadas JDAM GBU-31 en uno de los soportes subalares de un B-52H.
Misiles de crucero AGM-129 ACM en uno de los soportes subalares de un B-52.

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

Cultura popular

El B-52 ha aparecido en varias películas importantes, de forma destacada en las siguientes: Bombers B-52 (1957), A Gathering of Eagles (1963), Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb (1964), y By Dawn's Early Light (1990). También ha aparecido en numerosas novelas, como en la mayoría de las primeras novelas de Patrick McLanahan escritas por Dale Brown.

Un peinado de años 1970, llamado ‘colmena’, también es conocido como «estilo B-52» debido a su parecido con el distintivo morro del bombardero. La popular banda The B-52's posteriormente tomó su nombre de este peinado.

Véase también

Boeing B-47 Stratojet, antecesor del B-52.

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Listas relacionadas

Referencias

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