Usuario:THINK TANK/Coffin Corner (Aviación)

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El término Coffin Corner o simplemente «Q-Corner», corresponde a un inglesismo que literalmente significa «Rincón del Féretro» o «Esquina del ataúd». Llevado al español, es el punto crítico en el que se pierde la sustentación de un avión.

El "rincón" corresponde a una gráfica de una función que, en la parte superior de la tabla envolvente de vuelo, tiene forma triangular, dado que dos vectores convergen al punto critico. En efecto, el "rincón del féretro" se produce cuando el vector representativo de «velocidad mínima» de sustentación, se une con el vector de la «velocidad máxima» o líneas de número de Mach crítico.

Para entender a cabalidad el concepto «ricón del féretro» es menester conocer algunos principios, conceptos y efectos elementales, que encontramos en Principios para entender el Coffin Corner

Base aerodinámica[editar]

El examen de la estática muestra que cuando un avión está en recta, el nivel de vuelo, en constante velocidad del ascensor en el ala principal, es igual a su peso más la fuerza descendente sobre el estabilizador horizontal, y su impulso es igual a su arrastre.

En la mayoría de las circunstancias este equilibrio puede ocurrir en un rango de velocidades aerodinámicas. La velocidad como mínimo es la velocidad de parada, o V SO. A velocidades cercanas a la velocidad puesto alas de la aeronave se encuentran en un ángulo alto de ataque.

A mayores altitudes, la densidad del aire es menor, mientras que la superficie de las alas no se modifica. Con el fin de soportar el peso de la aeronave, las alas que se mueven más rápido por el aire. Así, la pérdida de velocidad, en cierto velocidad, aumenta con la altitud. (Medido en velocidad indicada una pérdida de velocidad es constante a cualquier altitud.)

Aire lleva a cabo el sonido a cierta velocidad, la velocidad del sonido. Esto se vuelve más lento que el aire se enfría. Puesto que la temperatura de la atmósfera generalmente disminuye con la altitud (hasta la tropopausa), la velocidad del sonido también disminuye con la altitud. (Véase la Atmósfera Estándar Internacional para más información sobre la temperatura en función de la altitud.)

Una determinada velocidad, dividido por la velocidad del sonido en el aire, da una relación conocida como el número de Mach. Un número de Mach de 1,0 indica una velocidad igual a la velocidad del sonido en el aire. [ 1 ] Dado que la velocidad de los cambios de sonido con la temperatura del aire, temperatura del aire y generalmente disminuye con la altitud, la velocidad verdadera de un determinado número de Mach generalmente disminuye con la altitud.

Como se mueve un avión en el aire más rápido, el flujo de aire sobre las partes del ala que el enfoque de alcanzar velocidades de Mach 1,0. A tales velocidades, las ondas de choque se forman en el aire que pasa sobre las alas, aumentando drásticamente la resistencia debido a la divergencia de arrastre, haciendo buffet Mach, o cambiar drásticamente el centro de presión resultante de la nariz hacia abajo momento llamada "Mach abdomen". El avión número de Mach en la que aparecen estos efectos se conoce como su número de Mach crítico, o Mach CRIT. La verdadera velocidad correspondiente al número de Mach crítico generalmente disminuye con la altitud.

La envolvente de vuelo es un dibujo de varias curvas que representan los límites de la aeronave, velocidad verdadera y la altitud. En general, la parte superior izquierda de límites de la dotación es la curva que representa la pérdida de velocidad, que aumenta a medida que aumenta la altitud. El límite superior derecha del sobre es la curva que representa el número de Mach crítico en términos de verdadera velocidad, lo que disminuye a medida que aumenta la altitud. Estas curvas se cruzan en general, algunos de altitud. [ 2 ] Esta intersección es la esquina ataúd, o más formalmente la esquina Q. [2]

La explicación se basa en el nivel, velocidad constante, de vuelo con un peso bruto determinado y el factor de carga de 1,0 G. Las altitudes y velocidades específicas de la esquina ataúd será diferente dependiendo del peso, y el factor de carga de los aumentos causados por la banca y las maniobras de lanzamiento . Del mismo modo, la altitud específica a la cual la velocidad de pérdida se reúne el número de Mach crítico será diferente dependiendo de la temperatura atmosférica actual.

Consecuencias[editar]

Cuando una aeronave disminuye por debajo de su velocidad de pérdida (o más correctamente, cuando el ala superior a su ángulo crítico de ataque), el flujo de aire sobre la parte superior del ala se separa de la superficie del ala, y levantar disminuye drásticamente (el ala "puestos") . Debido a que el ascensor, mientras que reduce el peso de la aeronave no, el avión pierde altura. Cuando el avión supera su número de Mach crítico, a continuación, arrastre los aumentos o Mach abdomen se produce, que puede provocar que la aeronave se molesta, perder el control, y perder altura. En cualquier caso, como el avión se cae, lo que podría ganar velocidad y luego falla estructural podría ocurrir.

Como un avión se aproxima a su esquina ataúd, el margen entre la velocidad de pérdida y el número de Mach crítico se convierte más y más pequeños. Los pequeños cambios podrían poner un ala o la otra por encima o por debajo de los límites. Por ejemplo, una vez, hace que el ala interior para tener una menor velocidad, y el ala exterior, una mayor velocidad. La aeronave podría superar los límites de ambos a la vez. O bien, la turbulencia puede causar la velocidad para cambiar de repente, hasta más allá de los límites.

Avión capaz de volar cerca de su número de Mach crítico suele llevar un machmeter, un instrumento que indica la velocidad en términos de número de Mach. Como parte de la certificación de aeronaves en los Estados Unidos de América, la Administración Federal de Aviación (FAA) certifica un número de Mach para el funcionamiento máximo, o M MO.

Algunos aviones, como el Lockheed U-2, habitualmente operan en la esquina "ataúd", que exige una gran habilidad de sus pilotos. La FAA le preocupa que, aviones a reacción se vuelven más comunes, los pilotos con menos experiencia estará volando los aviones más a la altura de sus esquinas ataúd, y que los accidentes catastróficos se produzcan como resultado. [2]

Referencias[editar]

1. ^ Clancy, LJ (1975), Aerodynamics , Section 1.2, Pitman Publishing Limited, London, ISBN 0 273 01120 0 ^ Clancy, LJ (1975), Aerodinámica, Sección 1.2, Pitman Publishing Limited, Londres, ISBN 0 273 01120 0 2. ^ a b Federal Aviation Administration (2003-01-02), AC 61-107A - Operations of Aircraft at Altitudes Above 25,000 feet MSL and/or Mach Numbers (Mmo) Greater than .75 , http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/e04e9b9732ba93fd86256caa005ca97e!OpenDocument&Click= , retrieved 2008-10-08 ^ (2003-01-02 un b Administración Federal de Aviación), AC 61-107A - operaciones de las aeronaves a altitudes superiores a 25.000 pies MSL y / o números de Mach máximo (Mmo) Más de .75, http://rgl.faa.gov / Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/e04e9b9732ba93fd86256caa005ca97e! OpenDocument & Click =, consultado 2008-10-08

Ver además[editar]

Enlaces externos[editar]

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