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Paradoja de Downs-Thomson
Historia[editar]
La paradoja Downs-Thomson (por el nombre de Anthony Downs y John Michael Thomson), también conocida como la paradoja de Pigou-Knight-Downs (por el nombre de Arthur Cecil Pigou y Frank Knight), establece que se determina la velocidad de equilibrio del tráfico de automóviles en una red vial está determinado por la velocidad media "puerta a puerta" de los desplazamientos equivalentes tomados por el transporte público.
Es una paradoja en donde las mejoras en la red de carreteras no van a mejorar la congestión del tráfico. En este caso, las mejoras en la red de carreteras pueden empeorar la congestión en las vías si dichas mejoras hacen que el transporte público sea más incómodo o insatisfactorio o si se desplaza la inversión, causando falta de inversión en el sistema de transporte público.
De ello se deduce que aumentando la capacidad vial realmente puede hacer que la congestión general en la carretera sea peor. Esto ocurre cuando hay variaciones en el transporte público que provocan una falta de inversión en el modo de transporte, tal que el operador o bien reduce la frecuencia del servicio o sube las tarifas para cubrir los costos. Esto desplaza pasajeros adicionales a los coches. En última instancia, la congestión en el camino empeora y e incrementa el tiempo total de viaje en el trayecto,[1]haciendo el transporte público menos atractivo para los pasajeros, tanto por el costo del pasaje como por los tiempos de traslado.
Consecuencias[editar]
La conclusión general, si es que la paradoja aplica, es que la expansión del sistema de vías como forma de remediación de la congestión es ineficaz o inoperante y frecuentemente incluso improductivo o contraproducente. Esto es conocido como la posición de Lewis–Mogridge y fué extensivamente documentado por Martin Mogridge en el caso de estudio de Londres en su libro "Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?"
Un artículo de 1968 escrito por Dietrich Braess, señala la existencia de la ocurrencia contraria a la intuición en las redes: la paradoja Braess afirma que la adición de capacidad adicional a la red, cuando las entidades que se mueven eligen su ruta de forma egoísta, puede en algunos casos, reducir el rendimiento general.
Hay un reciente interés por el estudio de este fenómeno ya que el mismo puede ocurrir en las redes de ordenadores, así como las redes de tráfico. El aumento del tamaño de la red se caracteriza por comportamientos de usuarios similares a los de los viajeros en las redes de transporte, quienes actúan independientemente y de forma descentralizada en la elección de rutas óptimas entre origen y destino, es una extensión de la teoría de la demanda inducida y en consonancia con la teoría de Downs (1992) de la "triple convergencia", formulada para explicar la dificultad de eliminar la congestión en horas pico de las autopistas o autovías. En respuesta a la adición de capacidad se producen tres efectos inmediatos: los conductores que utilizan rutas alternativas comienzan a utilizar la carretera ampliada; aquellos que anteriormente viajaban en horas valle (incluso inmediatamente antes o después del pico) cambiaron hacia el pico (reprogramando su comportamiento como se definió anteriormente) y los usuarios del transporte público cambiaron a la conducción.
Restricciones en la validación[editar]
De acuerdo a Downs, el enlace entre las velocidades promedio en el transporte público y el transporte privado aplica solo "a regiones en las que la gran mayoría de los desplazamientos en horas punta se realizan en sistemas de tránsito rápido con derechos de vía distintos . El centro de Londres es un ejemplo, desde que en 2001 en torno al 85 por ciento de todos los viajeros del período punta de la mañana en esa zona utiliza el transporte público (incluyendo el 77 por ciento de los derechos de vía separados) y sólo 11 por ciento usaba vehículos particulares. Cuando el equilibrio de viajes en horas pico se ha alcanzado entre el sistema de metro y las principales carreteras, entonces el tiempo de viaje necesario para cualquier viaje dado es más o menos igual en ambos modos".[2]
Referencias[editar]
- Braess, Dietrich; (1968), Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung, translated from German as On a Paradox of Traffic Planning by Dietrich Braess, Anna Nagurney, and Tina Wakolbinger (2005), Transportation Science 39/4, 446–450
- Downs, Anthony; (1992), Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, The Brookings Institution, Washington (DC), ISBN 0-8157-1923-X
- Mogridge, Martin J. H.; (1990), Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow? Macmillan Press, London, ISBN 0-333-53204-X
- Thomson, John Michael; (1972), Methods of traffic limitation in urban areas. Working Paper 3, OECD, Paris
- Chengri Ding, Shunfeng Song and Yiling Zhang; (2008), Paradoxes of Traffic Flow and Economics of Congestion Pricing, University of Nevada.
Enlaces externos[editar]
- Esta obra contiene una traducción derivada de «Downs–Thomson paradox» de Wikipedia en inglés, publicada por sus editores bajo la Licencia de documentación libre de GNU y la Licencia Creative Commons Atribución-CompartirIgual 4.0 Internacional.