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Antecedentes[editar]
Los antecedentes a la construcción de ferrocarriles en Bolivia se remontan a la década de 1840, cuando la necesidad de transportar mayores volúmenes de salitre comenzó a ser un problema para el futuro desarrollo de la explotación salitrera. Algunos ejemplos de los primeros esfuerzos fallidos en 1856 fueron el llamado a una licitación para construir el ferrocarril Cobija-Calama por el presidente Córdova y el acuerdo entre Perú y Bolivia para unir Tacna y La Paz con el “carril camino”. En 1867, se aceptó construir el ferrocarril Cobija-Aduana Nacional, un año después, en 1868 se aprobó la construcción de un ferrocarril Cobija-Potosí, y en 1869 se dio autorización para la construcción del ferrocarril La Paz-Aigachi. Sin embargo, ninguno tuvo éxito.[n 1] Por otra parte, la introducción de rieles, también conocido como “ferrocarril de minas”, para facilitar el transporte de mineral en vagones al interior y exterior de la mina primero funcionó en Karwayqullu (Quijarro, Potosí) a partir de 1853.[1]
Primera fase (1870-1899)[editar]
Los ferrocarriles llegaron a Bolivia impulsados por intereses económicos asociados a la exportación, primero de salitre y posteriormente de plata. La empresa anglochilena Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta construyó las primeras líneas férreas en 1873 del salar del Carmen a Antofagasta.[n 2] En 1879 se produjo el estallido de la Guerra del Pacífico, tras lo cual Chile ocupó la región de Antofagasta, la cual finalmente incorporó a su territorio tras la firma de una pacto de tregua en 1884 y el tratado de 1904.
En 1885, la Compañía Huanchaca de Bolivia y la Salitres y Ferrocarril de Antofagasta firmaron un contrato para extender la línea del puerto hasta los establecimientos de la empresa minera. Según este convenio, la Compañía de Salitres aportaba equipo y maquinaria y la Compañía Huanchaca entregaría 2,6 millones de pesos. Una vez en la frontera, se formaría una nueva sociedad, totalmente independiente, con tarifas preferenciales para la Compañía Huanchaca. En 1886 el ferrocarril llegó a Calama, muy cerca de la nueva frontera, lo que despertó gran oposición en Bolivia, por considerarse más de interés militar que comercial. A pesar de ello, el gobierno de Gregorio Pacheco (1884-1888) aprobó la extensión de la línea férrea de Ascotán a Oruro por ley del 19 de julio de 1887. Sin embargo, cuando el ferrocarril llegó a la frontera en 1887, las empresas no lograron un acuerdo. Para resolver la situación, la Compañía Huanchaca compró los derechos del ferrocarril a través de un préstamo en Inglaterra. Sobre esta base, se organizó en Londres The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. el 28 de noviembre de 1888. En 1889 se concluyó el tramo Antofagasta-Uyuni (612 km) a un costo de 2,2 millones de libras esterlinas. Huanchaca construyó por su cuenta el ramal Pulacayo-Uyuni (36 km) y la línea Pulacayo-Huanchaca (12 km) con un túnel de casi 3 km. En 1892, la línea fue prolongada desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro (925 km).[2]
El ferrocarril Antofagasta-Oruro transfirió el comercio exterior boliviano que tradicionalmente transitaba por Salta, Argentina, a Antofagasta, Chile. En el comercio interno, el ferrocarril desplazó la harina producida en Cochabamba por harina importada en los mercados de La Paz y Oruro. Asimismo, el ferrocarril contribuyó a desplazar el azúcar producido tradicionalmente en Santa Cruz y vendido en los mercados de Potosí, por azúcar importado.[3]
En el caso de la minería, los ferrocarriles permitieron reducir el costo de los insumos (en especial el combustible) e incrementar los volúmenes de exportación, al hacer factible el transporte de mineral de menor contenido de plata. Para la Compañía Minera de Huanchaca, la llegada del ferrocarril a sus instalaciones contribuyó a un incremento del 87 % en la producción promedio entre el periodo 1882-1888 a 1889-1895.[4] En palabras del historiador Antonio Mitre, “El ferrocarril, al mismo tiempo que prolongó la duración del auge de la plata [en el siglo xix], inició la era del estaño [en el siglo xx]."[5]
Segunda fase (1900-1929)[editar]
Un poco menos de la mitad del total de la red ferroviaria actual de Bolivia fue construida en el primer cuarto del siglo xx. El incremento en la construcción de vías férreas de principios del siglo xx era necesario para la supervivencia política de liberales y republicanos. Entonces los ferrocarriles tenían una aureola de modernidad y desarrollo que los hacía imprescindibles en todo programa de gobierno.[6] Eran concebidos como un factor integrador que permitirían la colonización de vastos territorios.[7] Para regular el proceso de expansión ferroviaria, el gobierno de Juan Misael Saracho promulgó de Ley General de Ferrocarriles el 3 de octubre de 1910.
Ante la necesidad política y económica de construir ferrocarriles, su financiamiento supuso aproximadamente el 40 % (29 millones de dólares) de la deuda externa contraída por Bolivia entre 1900 y 1930, la cual ascendía a 72 millones de dólares. Los ferrocarriles se financiaron también con las indemnizaciones recibidas luego de las guerras del Pacífico y del Acre. Producto del Tratado de Petrópolis (1903), Bolivia recibió dos millones de libras esterlinas, que constituyeron la base de los recursos utilizados por el Bolivian Railway (formado en 1906 como parte del préstamo Speyer) para construir las principales vías férreas. Por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el gobierno chileno se comprometió a construir el ferrocarril Arica-La Paz concluido en 1913, conectando de esa manera el centro político y económico del país con Arica, puerto natural para Bolivia desde tiempos coloniales. También hubo empresas privadas que invirtieron en líneas férreas. Se estima que los ferrocarriles absorbieron el 40 % (73,4 millones de dólares) de los capitales extranjeros que ingresaron a Bolivia entre 1900 y 1930. Estos capitales eran británicos, estadounidenses y franceses. Para 1925, más del 50 % de las líneas en explotación habían sido tendidas con capitales británicos.[8]
En esta segunda fase, se identifican dos etapas en la construcción de ferrocarriles. En la primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de varias regiones del país con el Pacífico. Estaban orientados al mercado exterior y por lo tanto asociados a la minería. Se concretaron dos salidas adicionales al Pacífico: el ferrocarril Guaqui-La Paz (98 km) concluido en 1905 y el ferrocarril Arica-La Paz (233 km) terminado en 1913. Además, se comunicó Oruro con Viacha (237 km) en 1913 (línea que recién llegó a La Paz en 1917); y se construyeron dos ramales importantes que tuvieron gran impacto sobre las regiones mineras: Río Mulatos-Potosí (174 km) en 1912 y Uyuni-Atocha (90 km) en 1913.[9]
En la segunda etapa, a partir de 1915, el objetivo fundamental era integrar los mercados internos. Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios potenciales definitivamente no estaban vinculados directamente con el sector minero. Por lo mismo, las élites regionales tuvieron que presionar al Estado para la construcción de estos ferrocarriles. Se iniciaron la construcción de más ferrocarriles de los que se llegaron a concluir. En primer lugar, el ferrocarril La Paz-Yungas (con Beni como destino final), iniciado en 1915 y abandonado luego de menos de 80 km de construcción en la década del cincuenta debido a falta de financiamiento; después el ferrocarril Sucre-Potosí que se comenzó en 1916 y sólo se pudo finalizar en 1942; y por último el ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz, empezado en 1928 y que quedó inconcluso. En este periodo también se inició (1915) y concluyó (1925) el ferrocarril Atocha-Villazón (206 km) que comunicaba Uyuni con la Argentina. Otro ferrocarril concluido fue el de Oruro a Cochabamba (205 km). Si bien fue iniciado en la primera etapa de este periodo (1906), su conclusión en 1917 marca una transición entre la fase de conexión con el exterior y la de integración interna. Efectivamente, este ferrocarril fue el primer gran esfuerzo de integración entre dos ciudades importantes[9] y el más costoso de los ferrocarriles construidos en este periodo (ver cuadro 1). Rodríguez Ostria sintetiza la llegada del ferrocarril de Oruro a Cochabamba así:
...luego de veinticinco años de espera y conflicto (1892-1917), cuarenta mil personas vociferantes procedentes de la ciudad y las poblaciones vecinas, contemplaron el arribo de la primera locomotora el 26 de julio de 1917, que prestamente, cuatro días más tarde y como si supiera de la agonía de su espera, inauguró su ruta con dos viajes hasta la ciudad de Oruro. El señor A. Arana Peredo, un conocido periodista local, que expresaba el sentir colectivo, pudo escribir satisfecho: "El modernismo ha violado las puertas de la ciudad."[10]
Junto con dos excepciones del primer período —los ferrocarriles Cochabamba-Vinto (18 km) y Cochabamba-Arani (60 km) construidos por la Empresa Luz y Fuerza Eléctrica (que contaba a Simón I. Patiño entre sus principales accionistas) entre 1910 y 1913— el ferrocarril Oruro-Cochabamba tuvo gran impacto sobre el transporte interno de pasajeros y de carga. Al bajar los costos de transporte, los ferrocarriles permitieron la importación de productos extranjeros como el azúcar y la harina, que desplazaron la producción local en La Paz, Oruro, Potosí y la misma Cochabamba. Sin embargo, en el caso de la harina en Cochabamba, los ferrocarriles locales e internos permitieron, más bien, la recuperación de mercados regionales en los años veinte que se habían visto afectados negativamente por los ferrocarriles a fines del siglo XIX e inicios del XX.[9] Por otra parte, la consolidación de la red ferroviaria entre Bolivia, Argentina y Chile a mediados de 1920 dio lugar al desarrollo de la exportación de ganado de Tarija a Argentina.[11]
| Ferrocarril y tramo | Longitud (km) | Costo total (₤) | Costo por km (₤) | Gradiente máxima (%) |
|---|---|---|---|---|
| Antofagasta & Bolivia Railway | ||||
| Ollague-Uyuni | 175 | 462 000 | 2750 | 1,1 |
| Uyuni-Oruro | 314 | 1 221 000 | 3880 | 1,0 |
| Viacha-La Paz | 30 | 400 000 | 13 333 | 2,4 |
| Bolivia Railway Co. | ||||
| Uyuni-Atocha | 90 | 621 630 | 6907 | 3,0 |
| Río Mulatos-Potosí | 174 | 1 761 702 | 10 120 | 3,0 |
| Oruro-Cochabamba | 205 | 3 898 080 | 19 000 | 2,6 |
| Viacha-Oruro | 202 | 1 241 093 | 6143 | 1,0 |
| Peruvian Corp. Ltd. | ||||
| Guaqui-La Paz | 96 | 400 000 | 4150 | 1,5 (6% ingreso a La Paz) |
| Ferr. Arica-La Paz | 233 | 1 105 000 | 4742 | 2,0 |
| Ferr. La Paz-Yungas | 53 | 530 000 | 10 000 | 6,0 |
| Ferr. Potosí-Sucre | 100 | 1 150 000 | 11 500 | 3,0 |
| Ferr. Atocha-Villazón | 128 | 2 000 000 (aprox.) | 10 100 | 3,0 |
| Ferr. Machacamarca-Uncía | 96 | 991 667 | 10 320 | 2,5 |
| Ferr. Cochabamba-Arani | 60 | 150 000 | 2500 | 1,5 |
| Ferr. Cochabamba-Vinto | 18 | 60 000 | 3800 | 1,5 |
| Ferr. Cochabamba-Tarejra | 8 | 41 600 | 5200 | 1,9 |
| Ferr. Uyuni-Huanchaca | 38 | 228 000 (aprox.) | 6000 | 3,5 |
Fuente:[12]
Como se puede observar en el Cuadro 1, la construcción de ferrocarriles en Bolivia fue costosa debido a la topografía montañosa. Además, el que fueran financiadas con préstamos extranjeros a grandes descuentos, incrementaba aún más sus costos.[13] Con la consolidación de la red occidental, Bolivia quedó firmemente vinculada al Pacífico.[n 3]
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- ↑ Condarco Morales, 1985.
- ↑ Mitre, 1981, pp. 166-167.
- ↑ Mitre, 1981, pp. 175-177.
- ↑ Mitre, 1981, p. 169.
- ↑ Mitre, 1981, p. 173.
- ↑ Contreras, 1993, p. 281.
- ↑ Johnson, 1999, p. 9.
- ↑ Contreras, 1993, pp. 281-282.
- ↑ a b c Contreras, 1993, p. 282.
- ↑ Rodríguez Ostria, 2012, p. 17.
- ↑ Langer, 1989, pp. 139-142.
- ↑ Marsh, 1928, pp. 70-71.
- ↑ Marsh, 1928, p. 70.